എ. കെ ഷിബുരാജ്‌
കേരളത്തിലെ മുതലപ്പൊഴിയിലെ തീരദേശവാസികള്‍ തങ്ങളുടെ ഉപജീവനത്തിനുള്ള അനുഗ്രഹമായി ആദ്യം കണ്ട തുറമുഖം തങ്ങളുടെ ജീവനുതന്നെ ഭീഷണിയായി മാറുമെന്ന് ഒരിക്കലും കരുതിയിരുന്നില്ല. കാര്യക്ഷമമായ മത്സ്യബന്ധനത്തിനുള്ള സൗകര്യം എന്ന് ഒരിക്കല്‍ കരുതിയത് ഇപ്പോള്‍ നിരന്തരമായ ദുഃസ്വപ്നത്തിന്റെ ഉറവിടമായി മാറിയിരിക്കുന്നു. നിരവധി ജീവനുകള്‍ പൊലിഞ്ഞിട്ടും അപകടങ്ങള്‍ക്ക് പരിഹാരം കാണാന്‍ ഇതുവരേയും കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. തീരത്ത് കടലാക്രമണവും ബോട്ടപകടങ്ങളും തുടര്‍കഥയായി മാറുമ്പോള്‍ ഒരു കാര്യ ചോദിക്കേണ്ടത് പരമപ്രധാനമാണ്: എന്താണ് ഇതിന്റെയെല്ലാം അടിസ്ഥാന കാരണങ്ങള്‍?
കേരളത്തിന്റെ തലസ്ഥാന നഗരമായ തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്ന് 30 കിലോമീറ്റര്‍ അകലെ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന മുതലപ്പൊഴി ഹാര്‍ബറിലെ ബോട്ടഅപകടങ്ങള്‍ വര്‍ഷങ്ങളായി മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ ജീവന്‍ അപഹരിക്കുകയാണ്. വലിയ തിരമാലകള്‍ പലപ്പോഴും ബോട്ടുകള്‍ക്ക് പൊങ്ങിക്കിടക്കുന്നത് തന്നെ ബുദ്ധിമുട്ടാക്കുന്നു, തുറമുഖത്തിന്റെ അഴിമുഖത്തുണ്ടാക്കുന്ന ശക്തമായ ഒഴുക്ക് ബോട്ടുകള്‍ മറിഞ്ഞ് വീഴാന്‍ ഇടയ്ക്കിടെ കാരണമാകുന്നു. പെട്ടെന്നുള്ള തിരയുടെ ചലനങ്ങള്‍ ബോട്ടുകളുടെ വശങ്ങളില്‍ ഇടിച്ച് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് തലയ്ക്ക് ഗുരുതരമായ ആഘാതമേല്‍ക്കുന്നതിനും പരിക്കിനും കാരണമാകുന്നു.
ഒരുകാലത്ത് വാഗ്ദാനമായിരുന്ന ഈ ‘ദേശീയ പദ്ധതി’ തീരദേശവാസികള്‍ക്ക് ശാപമായി മാറിയിരിക്കുകയാണ്. അറബിക്കടലില്‍ നിന്നും വാമനപുരം കായലില്‍ നിന്നുമുള്ള മണല്‍ നിക്ഷേപം വെള്ളത്തിനടിയിലുള്ള കുന്നുകളായി മാറുന്നു. കടല്‍ തിരമാലകള്‍ പടിഞ്ഞാറ് നിന്ന് ഉയരുകയും കായലിലെ അടിയൊഴുക്ക് കിഴക്ക് നിന്ന് ശക്തമായ പ്രവാഹമായി മാറുകയും ചെയ്യുന്നതിനൊപ്പം മണല്‍ തീരത്ത് കൂട്ടിയിടിക്കുമ്പോള്‍ അസ്ഥിരവും ഉയര്‍ന്ന പ്രഹരശേഷിയുള്ളതുമായ തിരമാലകള്‍ സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുന്നു. ഈ പ്രക്ഷുബ്ധതയില്‍ അകപ്പെടുന്ന മത്സ്യബന്ധന ബോട്ടുകള്‍ക്ക് പലപ്പോഴും നിയന്ത്രണം നഷ്ടപ്പെടുകയും പാറകളിലോ ടെട്രാപോഡുകളിലോ ചെന്ന് ഇടിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
2000ത്തിന്റെ തുടക്കത്തില്‍ നിര്‍മ്മിച്ച ഈ തുറമുഖം 2020-ല്‍ ഔദ്യോഗികമായി കമ്മീഷന്‍ ചെയ്യുന്നതിനു മുമ്പുതന്നെ പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമമായിരുന്നു. തങ്ങളുടെ ഉപജീവന മാര്‍ഗത്തെ തകര്‍ക്കുമെന്ന് ഭയന്ന് അദാനി ഗ്രൂപ്പിന്റെ മെഗാ തുറമുഖ പദ്ധതിക്കെതിരെ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ അടുത്തിടെ സമരം നടത്തിയ വിഴിഞ്ഞത്ത് നിന്ന് ഏകദേശം 40 കിലോമീറ്റര്‍ വടക്കാണ് മുതലപ്പൊഴി. കേരളത്തിലുടനീളമുള്ള വിവിധ രാഷ്ട്രീയ നീക്കങ്ങളുടെ പിന്തുണയോടെ ആ മത്സ്യത്തൊഴിലാളി പ്രതിഷേധം അടിച്ചമര്‍ത്തപ്പെട്ടതുമാണ്.
ഔദ്യോഗിക കണക്കുകള്‍ പ്രകാരം, പ്രകൃതിരമണീയമായ മുതലപ്പുഴി അഴിമുഖം കഴിഞ്ഞ 10 വര്‍ഷത്തിനിടെ 700-ലധികം അപകടങ്ങള്‍ക്കാണ് സാക്ഷ്യം വഹിച്ചത്. ഈ ബോട്ടപകടങ്ങളിലായി 69 പേര് മരിക്കുകയും ചെയ്തു. തുറമുഖത്തിന് സമീപം ബോട്ട് മറിഞ്ഞുണ്ടായ അപകടങ്ങളില്‍ 700-ലധികം പേര്‍ക്ക് ഗുരുതരമായി പരിക്കേറ്റിട്ടുണ്ട്.
ഈ ആവര്‍ത്തിച്ചുള്ള തീരത്തെ ഈ അപകടങ്ങളില്‍ നിന്നുള്ള യഥാര്‍ത്ഥ മരണസംഖ്യ ഔദ്യോഗികമായി റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്തതിനേക്കാള്‍ വളരെ കൂടുതലാണെന്ന് പ്രാദേശിക മത്സ്യത്തൊഴിലാളി സമൂഹം വിശ്വസിക്കുന്നു. മരണങ്ങള്‍ മാത്രമല്ല തീരത്തെ ഉലയ്ക്കുന്നത്. ഓരോ അപകടത്തിലും ലക്ഷക്കണക്കിന് രൂപയുടെ മത്സ്യബന്ധന ഉപകരണങ്ങളും ബോട്ടുകളും നശിച്ചിട്ടുണ്ട്.
അദാനി വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖമുണ്ടാക്കിയ ആഘാതം
അദാനി ഗ്രൂപ്പിന്റെ കടല്‍ഭിത്തി നിര്‍മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് എട്ട് വര്‍ഷം മുമ്പ് തന്നെ മുതലപ്പൊഴി തുറമുഖം മരണക്കെണികളുടെ വലയമായി മാറിയെന്ന് വിദഗ്ധരും മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളും ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നുണ്ട്. വിഴിഞ്ഞം അന്താരാഷ്ട്ര തുറമുഖത്തിന് ആവശ്യമായ ആഴക്കടല്‍ ജോലികള്‍ക്കായി വലിയ പാറക്കഷണങ്ങള്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള നിര്‍മ്മാണ സാമഗ്രികളുടെ ഗതാഗതം സുഗമമാക്കുന്നതിനാണ് ഈ ഘടനയുണ്ടാക്കിയത്.
2018-ല്‍ ഹാര്‍ബര്‍ എഞ്ചിനീയറിംഗ് ഡിപ്പാര്‍ട്ട്മെന്റുമായി (എച്ച്ഇഡി) ഒപ്പുവച്ച ധാരണാപത്രം പ്രകാരം, നാവിഗേഷന്‍ ചാനല്‍ ഡ്രെഡ്ജ് ചെയ്യുന്നതിനും 2024 മെയ് വരെ അതിന്റെ ആഴം അഞ്ച് മീറ്ററില്‍ നിലനിര്‍ത്തുന്നതിനും അദാനി വിഴിഞ്ഞം പോര്‍ട്ട് പ്രൈവറ്റ് ലിമിറ്റഡിനെ (എവിപിപിഎല്‍) ചുമതലപ്പെടുത്തിയിരുന്നതാണ്. കൂടാതെ, എ.വി.പി.പി.എലിനെ കപ്പല്‍ പാതയിലേക്ക് തെന്നിവീണ പാറകള്‍ നീക്കം ചെയ്യേണ്ടതിന്റെ ചുമതലയും ഏല്‍പ്പിച്ചിരുന്നു.
നിലവില്‍, ഹാര്‍ബര്‍ മുഖത്ത് പതിവായി മലിനജലം നീക്കം ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തത്തെച്ചൊല്ലി അദാനിയും കേരളത്തിലെ ഹാര്‍ബര്‍ എഞ്ചിനീയറിംഗ് വകുപ്പും തമ്മിലുള്ള തര്‍ക്കം പ്രദേശത്തെ കൂടുതല്‍ സങ്കീര്‍ണമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. തുറമുഖത്തിന്റെ ആഴം ഗണ്യമായി കുറച്ചത് ചെളി നിറഞ്ഞത് മൂലം അടിക്കടി ബോട്ട് മറിഞ്ഞ് വീഴുന്നതിന് കാരണമാകുന്നതായി തീരദേശ വിദഗ്ധനും നാഷണല്‍ ഫിഷ് വര്‍ക്കേഴ്‌സ് ഫോറം സ്ഥാപക അംഗവുമായ എ.ജെ.വിജയന്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നുണ്ട്. വെള്ളത്തിനടിയിലെ മണല്‍ത്തിട്ടകളുടെ രൂപീകരണവും അപകടകരമായ അടിയൊഴുക്ക് സൃഷ്ടിക്കുന്ന ശക്തമായ എതിര്‍ദിശകളിലേക്കുള്ള പ്രവാഹങ്ങളും മത്സ്യബന്ധന ബോട്ടുകളുടെ യാത്ര താളംതെറ്റിക്കുന്നു.
അദാനി ഗ്രൂപ്പിന്റെ ഡ്രഡ്ജിംഗ് പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ മണല്‍ ഒരു പ്രദേശത്ത് നിന്ന് മറ്റൊരിടത്തേക്ക് മാറ്റുക മാത്രം ചെയ്തത് മണല്‍ കുന്നുകൂടി കിടന്നുള്ള പ്രശ്‌നവും രൂക്ഷമാക്കുന്നു. സാന്‍ഡ് ബൈപാസിങ് ചെയ്യാതെ, സുസ്ഥിരമായ ഒരു പരിഹാരം ഇവിടെ സാധ്യമല്ല.
ദൗര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ രാഷ്ട്രീയ പാര്‍ട്ടികള്‍ ഈ വിഷയം രാഷ്ട്രീയ നേട്ടത്തിനുള്ള ഉപകരണമാക്കി മാറ്റിയിരിക്കുന്നു. പൂനെയിലെ സെന്‍ട്രല്‍ വാട്ടര്‍ ആന്‍ഡ് പവര്‍ റിസര്‍ച്ച് സ്റ്റേഷന്‍ (സിഡബ്ല്യുപിആര്‍എസ്) അടുത്തിടെ നടത്തിയ റിപ്പോര്‍ട്ട് പോലും പൊതുജനങ്ങള്‍ക്ക് അപ്രാപ്യമാണെന്ന് വിജയന്‍ പറയുന്നുണ്ട്.
ഡിസൈന്‍ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍
ചെന്നൈ ഐഐടിയിലെ ഓഷ്യന്‍ എന്‍ജിനീയറിങ് ഡിപ്പാര്‍ട്ട്മെന്റാണ് മുതലപ്പൊഴി പദ്ധതിയ്ക്കായുള്ള സാങ്കേതിക വൈദഗ്ധ്യം ഉറപ്പാക്കിയത്, കേരളത്തിലെ ഹാര്‍ബര്‍ എന്‍ജിനീയറിങ് വകുപ്പിനായിരുന്നു ഇതിന്റെ നിര്‍മാണ ചുമതല. 2005-ഓടെ, യഥാര്‍ത്ഥ പദ്ധതിയില്‍ നിരവധി മാറ്റങ്ങള്‍ വരുത്തി, ഈ മാറ്റങ്ങള്‍ പ്രാദേശിക മത്സ്യത്തൊഴിലാളി സമൂഹത്തിന് മാരകമായി മാറിയെന്ന് പലരും ആരോപിക്കുന്നു.
ഐഐടി ചെന്നൈയിലെ (ഡിപ്പാര്‍ട്ട്‌മെന്റ് ഓഫ് ഓഷ്യന്‍ എഞ്ചിനീയറിംഗ്) ഡോ.സുന്ദര്‍ രൂപകല്‍പ്പന ചെയ്ത മുതലപ്പൊഴി ഫിഷിംഗ് ഹാര്‍ബറില്‍ രണ്ട് ബ്രേക്ക്വാട്ടറുകള്‍ അഥവാ കടല്‍ഭിത്തികള്‍ ഉണ്ട്, ഒന്ന് വടക്ക് വശത്തും ഒന്ന് അഴിമുഖത്തിന്റെ തെക്ക് വശത്തും. എന്നിരുന്നാലും, തെക്ക് ഭാഗത്ത് കടല്‍ഭിത്തി നിര്‍മ്മിച്ചപ്പോള്‍ തന്നെ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ആരംഭിച്ചു.
തെക്കന്‍ കടല്‍ഭിത്തിയ്‌ക്കൊപ്പം മണല്‍ അടിഞ്ഞുകൂടാന്‍ തുടങ്ങി, ഘടനയുടെ ഉദ്ദേശിച്ച നീളം എത്തിയപ്പോള്‍, മണലിന് പോകാന്‍ ഒരിടവുമില്ലാത്ത സ്ഥിതിയായി. ഇത് രണ്ട് കടല്‍ഭിത്തികള്‍ക്കിടയിലുള്ള ഇടവും മണ്ണാല്‍ നിറയ്ക്കാന്‍ ഇടയാക്കി. ഇതിന് മറുപടിയായി കടല്‍ഭിത്തിയുടെ നീളം വര്‍ധിപ്പിച്ചെങ്കിലും മണല്‍ അടിഞ്ഞുകൂടുന്നതിന് തടയിടാനായില്ല. ഹാര്‍ബര്‍ കവാടത്തില്‍ മണല്‍ നിറഞ്ഞതോടെ തിരമാലകളും വെള്ളത്തിന്റെ ഒഴുക്കും ദിശയും മാറുകയും ഇത് ഹാര്‍ബറിനുള്ളില്‍ അപകടങ്ങള്‍ വര്‍ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തതായി കേരള സ്വതന്ത്ര മത്സ്യതൊഴിലാളി ഫെഡറേഷന്‍ (കെഎസ്എംടിഎഫ്) പ്രസിഡന്റ് ജാക്സണ്‍ പൊള്ളയില്‍ പറഞ്ഞു. സ്വതന്ത്ര മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ സംഘടനയാണിത്.
ആവാസവ്യവസ്ഥയെക്കുറിച്ചുള്ള മത്സ്യത്തൊഴിലാളി സമൂഹത്തിന്റെ പരമ്പരാഗത അറിവുകളും മനുഷ്യന്റെ ഇടപെടലിന്റെ പ്രത്യാഘാതങ്ങളും ഉള്‍ക്കൊള്ളാനും അതിനനുസരിച്ച് പ്രവര്‍ത്തിക്കാനുമുള്ള ഓഷ്യന്‍ എഞ്ചിനീയറിംഗ് വകുപ്പിന്റെ വിമുഖത മാറേണ്ടതുണ്ടെന്നും അദ്ദേഹം പറയുന്നു.
CWPRS ശുപാര്‍ശകള്‍
പൂനെയിലെ പ്രശസ്തമായ സെന്‍ട്രല്‍ വാട്ടര്‍ ആന്‍ഡ് പവര്‍ റിസര്‍ച്ച് സ്റ്റേഷന്‍ (CWPRS) കേരള തുറമുഖ വകുപ്പ് കമ്മീഷന്‍ ചെയ്തg നടത്തിയ ഒരു പഠനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 2011 ജനുവരിയില്‍ ഒരു റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കിരുന്നു. നിലവിലുള്ള അപകടങ്ങള്‍ ലഘൂകരിക്കാമായിരുന്നേക്കാവുന്ന ഒരുപാട് ശുപാര്‍ശകള്‍ ഈ റിപ്പോര്‍ട്ടിലുണ്ടായിരുന്നു. ഈ റിപ്പോര്‍ട്ട് നടപ്പിലാക്കിയിരുന്നെങ്കില്‍ ഒരു പരിധിവരെ പല അപകടങ്ങളും ലഘൂകരിക്കാനെങ്കിലും കഴിഞ്ഞേനേ. നിലവിലുള്ള പല പ്രശ്നങ്ങളും തടയാമായിരുന്ന സുപ്രധാന ഉള്‍ക്കാഴ്ചകള്‍ ഉള്‍ക്കൊള്ളുന്ന നേരത്തെയുള്ള റിപ്പോര്‍ട്ട് ഇന്ന് പുതിയ പഠനങ്ങളും പരിഹാരങ്ങളും ആവശ്യപ്പെടുന്നവര്‍ ശ്രദ്ധിക്കുന്നത് നന്നായിരിക്കും.
ഫിഷിംഗ് ഹാര്‍ബറിന്റെ സുഗമമായ പ്രവര്‍ത്തനം ഉറപ്പാക്കുന്നതിന് രണ്ട് പ്രധാന നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളാണ് CWPRS റിപ്പോര്‍ട്ട് അവതരിപ്പിച്ചത്. ആദ്യം, ബ്രേക്ക്വാട്ടറുകള്‍ അതായത് കടല്‍ഭിത്തി നീട്ടാന്‍ ശുപാര്‍ശ ചെയ്തു. രണ്ടാമതായി, മണല്‍ ബൈപാസിംഗ് എന്നറിയപ്പെടുന്ന പ്രക്രിയ നിര്‍ദ്ദേശിച്ചു. തെക്ക് ഭാഗത്ത് മണല്‍ അടിഞ്ഞുകൂടുന്ന ഇടത്ത് നിന്ന് മണല്‍ ശേഖരിക്കുകയും അത് തീരദേശ ശോഷണം ഒരു പ്രശ്‌നമായുള്ള വടക്കന്‍ ഭാഗത്തേക്ക് മാറ്റുകയും ചെയ്യുക എന്നതായിരുന്നു.
ബ്രേക്ക് വാട്ടറുകള്‍ നിര്‍മിച്ച് ആറ് വര്‍ഷത്തിന് ശേഷം, ഹാര്‍ബര്‍ കവാടത്തില്‍ മണ്‍തിട്ടകള്‍ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്ക് കാരണമായി. ഇത് തടയാന്‍ പ്രവര്‍ത്തനത്തിന്റെ ആദ്യ വര്‍ഷം മുതല്‍ തുടര്‍ച്ചയായി മണല്‍ നീക്കം ചെയ്യാന്‍ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ശുപാര്‍ശ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. എന്നാല്‍, കോടിക്കണക്കിന് രൂപ ചെലവ് വരുമെന്നും ഉയര്‍ന്ന വാര്‍ഷിക ചെലവ് ഉണ്ടാകുമെന്നും ചൂണ്ടിക്കാട്ടി സര്‍ക്കാര്‍ ഈ ശാസ്ത്രീയ നിര്‍ദ്ദേശം തള്ളിക്കളഞ്ഞു.
തെറ്റായ പഠനം
ഐഐടി മദ്രാസ് നടത്തിയ ‘തെറ്റായ പഠനം’ നിരപരാധികളുടെ ജീവന്‍ നഷ്ടപ്പെടാന്‍ ഇടയാക്കിയെന്ന് പലരും വാദിക്കുന്നുണ്ട്. ഹാര്‍ബര്‍ എന്‍ജിനീയറിങ് വിഭാഗം തെറ്റായ വശങ്ങളില്‍ വിന്യസിച്ച ബ്രേക്ക് വാട്ടര്‍ സംവിധാനം അഞ്ചുതെങ്ങ് ഭാഗത്തെ തീരപ്രദേശം കുറച്ചു. ഈ കുറവ് അഞ്ചുതെങ്ങ് തീരത്ത് കൂടുതല്‍ ശക്തമായ കടല്‍ക്ഷോഭത്തിനും ഹാര്‍ബറിനു സമീപം ബോട്ടപകടങ്ങള്‍ വര്‍ധിക്കാനും ഇടയാക്കി.
കടല്‍ഭിത്തികള്‍ രൂപകല്‍പന ചെയ്യുന്നതിനുമുമ്പ്, കാറ്റിന്റെ ദിശ, കാറ്റിന്റെ വേഗത, ചരിത്രപരമായ തരംഗ പാറ്റേണുകള്‍, ടൈഡല്‍ ഡാറ്റ, പ്രാദേശിക ജലപ്രവാഹങ്ങള്‍, തീരത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്ര ഘടന എന്നിവ ഉള്‍പ്പെടെ നിരവധി പ്രധാന ഘടകങ്ങള്‍ സമഗ്രമായി പഠിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഈ ഘടകങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, ന്യൂമറിക്കല്‍ മോഡലിംഗ്, വേവ് സിമുലേഷന്‍ എന്നിവ പോലുള്ള വിപുലമായ സാങ്കേതിക പഠനങ്ങള്‍ പ്രത്യേക സോഫ്റ്റ്വെയര്‍ ഉപയോഗിച്ച് നടത്തണം. സാങ്കേതിക വിലയിരുത്തലുകള്‍ക്ക് പുറമേ, രൂപകല്‍പ്പന സുരക്ഷിതവും ഫലപ്രദവുമാണെന്ന് ഉറപ്പാക്കാന്‍ സാമൂഹികവും പാരിസ്ഥിതികവുമായ ആഘാത പഠനങ്ങള്‍, ജിയോ ടെക്‌നിക്കല്‍ വിശകലനങ്ങള്‍, ഗ്രാഫിക് സര്‍വേകള്‍ എന്നിവ ആവശ്യമാണ്.
സമുദ്ര പ്രവാഹങ്ങളുടെ ആഴത്തെയും ശക്തിയെയും സ്വാധീനിക്കുന്ന സവിശേഷമായ ആവാസവ്യവസ്ഥയുടെ പ്രത്യേകതകള്‍ തിരുവനന്തപുരത്തെ തീരപ്രദേശത്തിനുണ്ടെന്ന് ബ്ലൂഗ്രീന്‍ കോസ്റ്റല്‍ റിസോഴ്സ് സെന്ററിലെ തീരദേശ ഗവേഷകനും സമുദ്ര സാക്ഷരതാ പ്രമോട്ടറുമായ ജോണ്‍സണ്‍ ജെമെന്റ് എടുത്തു പറയുന്നുണ്ട്. ലഗൂണ്‍-ടൈപ്പ് അഴിമുഖത്തിന്റെ സവിശേഷതകള്‍ കണക്കിലെടുക്കുന്നതില്‍ ഡിസൈന്‍ വിദഗ്ധര്‍ പരാജയപ്പെട്ടു, ഇത് നിര്‍മ്മാണത്തില്‍ കാര്യമായ പിഴവിലേക്ക് നയിച്ചുവെന്ന് വ്യക്തം.
തല്‍ഫലമായി, വടക്കന്‍ ഗ്രാമങ്ങള്‍ തീരദേശ ശോഷണം അനുഭവിക്കുമ്പോള്‍, തെക്കന്‍ ഗ്രാമങ്ങള്‍ മണല്‍ നിക്ഷേപത്തെ അഭിമുഖീകരിക്കേണ്ടി വന്നു. ഇത് മത്സ്യബന്ധന ബോട്ടുകള്‍ക്ക് സുരക്ഷിതമായ യാത്ര തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നതിന് കാരണമായി. ഈ സങ്കീര്‍ണ്ണമായ സാഹചര്യം, തുറമുഖം കമ്മീഷന്‍ ചെയ്യുന്നതിന് മുമ്പുള്ള കാലത്ത് അഭിവൃദ്ധി നേടിയ മല്‍സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ ഉപജീവനത്തെ സാരമായി ബാധിച്ചു.
മുന്നോട്ടുള്ള അനിശ്ചിതത്വങ്ങള്‍
സ്ഥിരമായി ഡ്രഡ്ജിങ് നടത്തി അഴിമുഖത്തെ മണല്‍ത്തിട്ടകളുടെ രൂപമാറ്റം ഒരു പരിധിവരെ അപകടങ്ങള്‍ കുറയ്ക്കാന്‍ സഹായിക്കും. എന്നിരുന്നാലും, ഡ്രെഡ്ജിംഗ് താരതമ്യേന ചെലവേറിയ പ്രക്രിയയാണ്. കൂടുതല്‍ ശാശ്വതമായ പരിഹാരത്തിനായി, തുറമുഖത്തെ പുലിമുട്ടുകള്‍ക്ക് സമാന്തരമായി ആര്‍ക്ക് ആകൃതിയില്‍ ഒരു വാര്‍ഫ് അല്ലെങ്കില്‍ കടല്‍ഭിത്തി നിര്‍മ്മിക്കണം.
ഈ ഡിസൈന്‍ ഹാര്‍ബര്‍ മുഖത്തെ ഭാഗികമായി മൂടും, ഹാര്‍ബറിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്ന ശക്തമായ തിരമാലകളുടെ നിയന്ത്രണം ഏറ്റെടുക്കുകയും മണല്‍ത്തിട്ടകള്‍ രൂപപ്പെടുന്നത് തടയുകയും ചെയ്യും. മണലിന്റെ വരവ് കുറയ്ക്കുകയും അപകടകരമായ നീരൊഴുക്ക് നിയന്ത്രിക്കുകയും ചെയ്താല്‍ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ക്കുള്ള അപകടസാധ്യതകള്‍ പരമാവധി കുറയ്ക്കാനാകും. ഈ സാധ്യത അന്വേഷിക്കണമെന്ന് ജോണ്‍സണ്‍ ജമെന്റ് പറയുന്നു.
സാമൂഹികാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള ദുരന്ത നിവാരണവും അനിവാര്യമാണ്. മാത്രമല്ല, ലൈഫ് ഇന്‍ഷുറന്‍സ് ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള ശക്തമായ സാമൂഹിക സുരക്ഷാ നടപടികള്‍, തീവ്ര കാലാവസ്ഥാ സംഭവങ്ങളില്‍ ഭക്ഷണത്തിനും ഉപജീവന സുരക്ഷയ്ക്കും വേണ്ടിയുള്ള വ്യവസ്ഥകള്‍ സ്ഥാപിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
അതോടൊപ്പം, മത്സ്യബന്ധന സമൂഹങ്ങളിലും സമുദ്ര ആവാസവ്യവസ്ഥയിലും വികസന പദ്ധതികളുടെ സ്വാധീനം വിലയിരുത്തുന്നതിന് ഒരു സോഷ്യല്‍ ഓഡിറ്റ് നടത്തേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ്. ഇത്തരം പദ്ധതികളുടെ അനന്തരഫലങ്ങള്‍ മനസ്സിലാക്കുന്നതിനും സുസ്ഥിരവും തുല്യവുമായ വികസനം പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നതിനും ഈ ഘട്ടം നിര്‍ണായകമാണ്.
മുതലപ്പൊഴിയിലെ അപകടങ്ങള്‍ക്ക് പ്രധാന കാരണം സര്‍ക്കാരിന്റെ അനാസ്ഥയാണ്. കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകളുടെ ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ ഒന്നിലധികം തവണ മുതലപ്പൊഴി സന്ദര്‍ശിച്ചു. വിശദമായ പഠനങ്ങള്‍ നടത്താന്‍ സര്‍ക്കാരുകള്‍ സമിതികളെ നിയോഗിച്ചിട്ടുണ്ട്. വിദഗ്ധ സമിതികള്‍ നിരവധി തവണ സന്ദര്‍ശനം നടത്തിയിട്ടും വിവിധ അന്വേഷണങ്ങള്‍ നടത്തിയിട്ടും ഫലപ്രദമായ ഇടപെടല്‍ ഉണ്ടായിട്ടില്ല.
സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ വിദഗ്ധ സംഘവും സിഡബ്ല്യുപിആര്‍എസ് പോലുള്ള മറ്റ് കമ്മിറ്റികളും പഠനം നടത്തിയ ശേഷം ബ്രേക്ക്വാട്ടറുകളുടെ അലൈന്‍മെന്റ് മാറ്റാന്‍ ശുപാര്‍ശ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. എന്നിരുന്നാലും, ഈ ശുപാര്‍ശകളില്‍ ഗണ്യമായ സാമ്പത്തിക പ്രത്യാഘാതങ്ങളുള്ള ദീര്‍ഘകാല പദ്ധതികള്‍ ഉള്‍പ്പെടുന്നുണ്ട്. ഇതുമൂലം മുതലപ്പൊഴിയിലെ അപകടങ്ങള്‍ പരിഹാരമില്ലാതെ തുടരുകയാണ്.
Read more
ടൈംസ് ഹെഡ്‍ലൈനിൽ വന്ന ലേഖനത്തിന്റെ പരിഭാഷ
