ഹരി മോഹൻ
2010-ല്‍ മംഗലാപുരം വിമാനത്താവളത്തിലുണ്ടായ വിമാനാപകടത്തിനു സമാനമാണ് ഇന്നലെ രാത്രി കരിപ്പൂരില്‍ സംഭവിച്ചതും. മംഗലാപുരത്ത് വിമാനം കത്തിയെരിഞ്ഞപ്പോള്‍ മരിച്ചത് 158 യാത്രക്കാരാണ്. റണ്‍വേയില്‍ നിന്നു തെന്നിമാറിയ വിമാനം 150 അടി താഴ്ചയിലേക്കു വീണു കത്തിയമരുകയായിരുന്നു. എന്നാല്‍ കരിപ്പൂരില്‍ പരമാവധിയാളുകളെ രക്ഷപ്പെടുത്താന്‍ കഴിഞ്ഞത് ആശ്വാസമാണ്.
റണ്‍വേ കഴിഞ്ഞു ഗര്‍ത്തങ്ങളുള്ള വിമാനത്താവളങ്ങളാണ് കരിപ്പൂരിലെയും മംഗലാപുരത്തെയും. ടേബിള്‍ ടോപ് റണ്‍വേകള്‍ എന്നാണ് ഇവയെ വിളിക്കുന്നത്. എല്ലാഭാഗവും ചരിവുകളോടെ പീഠഭൂമിപോലെ ഉയർന്നു നിൽക്കുന്ന ഭൂപ്രകൃതിയാണു ഇവയുടെ പ്രത്യേകത. ടേബിൾ ടോപ് റൺവേകൾ ‘ഒപ്റ്റിക്കൽ ഇല്യൂഷൻ’ സൃഷ്ടിക്കുമെന്നാണു പറയപ്പെടുന്നത്. പ്രത്യേകിച്ചും മഴ കാഴ്ചയ്ക്കു തടസമുണ്ടാക്കുന്ന രീതിയിലാണെങ്കിൽ. റൺവേയിലേക്കു താഴ്ന്നിറങ്ങുമ്പോൾ പൈലറ്റുമാരുടെ കാഴ്ചയില്‍ പെട്ടെന്നു മാറ്റമുണ്ടാകുന്നു. മഴവെള്ളമോ ഈർപ്പമോ അതിവേഗത്തിൽ ഇറങ്ങുന്ന വിമാനത്തിന്റെ വിൻഷീൽഡിൽ പതിക്കുന്ന വെളിച്ചവുമായി ഇടകലരുമ്പോള്‍ കാഴ്ചയെ കാര്യമായി ബാധിക്കും.
ടേബിള്‍ ടോപ് റണ്‍വേയില്‍ ലാന്‍ഡിങ് നടത്തുക എന്നത് പൈലറ്റുകളെ സംബന്ധിച്ചു വെല്ലുവിളിയാണ്. ഒന്നുകില്‍ വിമാനം ഉയര്‍ത്തുക, അല്ലെങ്കില്‍ നിലംതൊടീക്കുക എന്ന തീരുമാനം അതിവേഗം ഇത്തരം സാഹചര്യങ്ങളില്‍ സ്വീകരിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
കരിപ്പൂരിലെ സാഹചര്യവും ഇതുതന്നെയാണ്. എന്നാല്‍ കരിപ്പൂരിലെ പ്രശ്നങ്ങള്‍ വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കു മുന്‍പേ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെട്ടതാണ്. അതില്‍ പ്രധാനം റണ്‍വേ എന്‍ഡ് സേഫ്റ്റി ഏരിയ (RESA) ആണ്. റണ്‍വേയിലെ നിശ്ചിത പരിധിക്കുള്ളില്‍ വിമാനം നിര്‍ത്താനായില്ലെങ്കില്‍ അപകടം ഒഴിവാക്കാനുള്ള സുരക്ഷാ ഏരിയാ ആണിത്. ആദ്യഘട്ടത്തില്‍ കരിപ്പൂരില്‍ ഇതിന്റെ നീളം 90 മീറ്ററായിരുന്നു. മംഗലാപുരം വിമാനാപകടത്തിനു ശേഷം വ്യോമയാന മന്ത്രാലയം നിയമിച്ച സുരക്ഷാ ഉപദേശക സമിതിയിലെ ക്യാപ്റ്റന്‍ മോഹന്‍ രംഗനാഥന്‍ ഇക്കാര്യം ഡയറക്ര്‍ ജനറല്‍ ഓഫ് സിവില്‍ ഏവിയേഷനെ (ഡി.ജി.സി.എ) അറിയിച്ചു. അതും മംഗലാപുരം വിമാനാപകടം നടന്ന തൊട്ടടുത്തവര്‍ഷം, 2011-ല്‍. 240 മീറ്ററെങ്കിലും RESA വേണമെന്നായിരുന്നു ക്യാപ്റ്റന്‍ പറഞ്ഞത്. ഇതുപ്രകാരം പിന്നീട് വിമാനത്താവളം നവീകരിച്ച് ഇത് 240 മീറ്ററാക്കി.
മറ്റൊരു പ്രശ്നമായി ക്യാപ്റ്റന്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയത് റണ്‍വേയുടെ ഇരുവശങ്ങളിലുള്ള വീതിയെക്കുറിച്ചാണ്. 100 മീറ്റര്‍ നിര്‍ബന്ധിത വീതി വേണ്ടയിടത്ത് ഉള്ളത് 75 മീറ്ററാണ്. ഇതില്‍ മാറ്റമുണ്ടായതായി അറിവില്ല. മറ്റൊരു പ്രശ്നമായി അദ്ദേഹം ഇന്നലെ ടൈംസ് ഓഫ് ഇന്ത്യയോടു പറഞ്ഞത്, ടേബിള്‍ ടോപ് റണ്‍വേയിലെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളെക്കുറിച്ചു കൃത്യമായ മാര്‍ഗനിര്‍ദേശങ്ങള്‍ ഇതുവരെയില്ലെന്നാണ്.
അന്ന് ക്യാപ്റ്റന്‍ സമര്‍പ്പിച്ച റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ഏറ്റവുമധികം പരാമര്‍ശിക്കുന്നത് ഇന്നലെ അപകടമുണ്ടായ വിമാനം ലാന്‍ഡ് ചെയ്ത റണ്‍വേ-10 നെക്കുറിച്ചാണ്. കരിപ്പൂരില്‍ തെക്കുകിഴക്കുനിന്ന് (റണ്‍വേ-28) ലാന്‍ഡ് ചെയ്യുന്ന വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് റണ്‍വേയുടെ സ്ഥാനം പറഞ്ഞുകൊടുക്കാന്‍ Category- 1 Instrument Landing System (ILS) ഉണ്ട്. എന്നാല്‍ വടക്കുപടിഞ്ഞാറു നിന്ന് (റണ്‍വേ-10) ലാന്‍ഡ് ചെയ്യുന്നവര്‍ക്ക് ആ സഹായമില്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഇന്നലെ വിമാനം ആദ്യം ലാന്‍ഡ് ചെയ്യാന്‍ ശ്രമിച്ചത് റണ്‍വേ-28 ലേക്കാണ്. എന്നാല്‍ ILS നു കാഴ്ച മറയ്ക്കുന്നത്ര കനത്ത മഴയായിരുന്നു ഇന്നലെ പെയ്തത്. അതുകൊണ്ടാണ് ആദ്യം ലാന്‍ഡ് ചെയ്യാന്‍ തീരുമാനിച്ച് 3,800 അടി താഴ്ചയോളമെത്തിയിട്ടും വിമാനം വീണ്ടും ഉയര്‍ന്നുപറന്നത്. തുടര്‍ന്ന് അരമണിക്കൂറോളം വിമാനം എയര്‍ ട്രാഫിക് കണ്‍ട്രോളറുടെ അനുമതിയോടെ വട്ടമിട്ടു പറന്നശേഷം വീണ്ടും ലാന്‍ഡിങ്ങിനു ശ്രമിച്ചു. ഇത്തവണ ലാന്‍ഡിങ്ങിനായി വന്നത് റണ്‍വേ-10 ലേക്കായിരുന്നു. അങ്ങനെ അപകടവുമുണ്ടായി.
ഈ റണ്‍വേ-10 നെക്കുറിച്ചു ചിത്രങ്ങളടക്കം നല്‍കി വ്യക്തമായാണ് ക്യാപ്റ്റന്‍ മോഹന്‍ രംഗനാഥന്‍ 2011-ല്‍ ഡി.ജി.സി.എയെ വിവരമറിയിച്ചത്. റണ്‍വേ-10 ല്‍ അമിതമായ റബ്ബര്‍ ഡിപ്പോസിറ്റുകള്‍ ഉണ്ടെന്നായിരുന്നു അതില്‍ പ്രധാനമായി ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയത്. റണ്‍വേയുടെ പ്രതലവും വിമാനത്തിന്റെ ലാന്‍ഡിങ് ഗിയറും തമ്മിലുള്ള ഫ്രിക്ഷന്‍ കുറയും എന്നതാണ് റബ്ബര്‍ ഡിപ്പോസിറ്റുകളുടെ ആധിക്യം കൊണ്ടുണ്ടാവുന്ന പ്രശ്നം. പ്രതികൂല കാലാവസ്ഥയില്‍ ഇത് അപകടമുണ്ടാക്കാന്‍ സാധ്യത കൂടുതലാണ്.
2011-ല്‍ കണ്ടെത്തിയ ഗുരുതര പ്രശ്നത്തിന് ഇതില്‍ ഒരുമാറ്റവും ഉണ്ടായിട്ടില്ലെന്നു കഴിഞ്ഞവര്‍ഷം ബോധ്യമായിരുന്നു. കഴിഞ്ഞവര്‍ഷം ജൂലൈ രണ്ടിന് ദമാമിൽ നിന്ന് കരിപ്പൂരില്‍ വന്ന എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് വിമാനത്തിന് ലാൻഡിങ്ങിനിടെയുണ്ടായ Tail Strike വിവാദമായിരുന്നു. ലാന്‍ഡിങ്ങിനിടെ വിമാനത്തിന്റെ ചിറക് നിലത്തടിച്ചതിനെയാണ് Tail Strike എന്നു വിളിക്കുന്നത്. ഇതേത്തുടര്‍ന്ന് ഡി.ജി.സി.എ കരിപ്പൂരില്‍ ഒരു ഓഡിറ്റ് നടത്തി. അതില്‍ വീണ്ടും സമാന പ്രശ്നങ്ങള്‍ കണ്ടെത്തി. അതേത്തുടര്‍ന്ന് അതേമാസം 11-ന് ഡി.ജി.സി.എ കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവള ഡയറക്ടര്‍ക്കു കാരണം കാണിക്കല്‍ നോട്ടീസ് നല്‍കി.
ഈ നോട്ടീസില്‍ റബ്ബര്‍ ഡിപ്പോസിറ്റുകളുടെ ആധിക്യത്തെക്കുറിച്ചു പരാമര്‍ശിച്ചിട്ടുണ്ട്. മറ്റൊന്ന്, വെള്ളത്തിന്റെ അധിക സാന്നിധ്യമാണ്. കൂടാതെ ഗുരുതരമായ മറ്റൊരു പ്രശ്നം കൂടി അതില്‍ കണ്ടെത്തി. അതു വിള്ളലുകളാണ്. വിള്ളലുകള്‍ കണ്ടെത്തിയത് ഇപ്പോള്‍ അപകടമുണ്ടായ റണ്‍വേ-10 ന്റെ ടച്ച് ഡൗണ്‍ ഏരിയയിലുള്ള സി,എല്‍ (സെന്‍റര്‍, ലെഫ്റ്റ്) മാര്‍ക്കിങ്ങുകളിലാണ്. വിമാനം റണ്‍വേയില്‍ നിലംതൊടുന്ന പ്രതലമാണ് ടച്ച് ഡൗണ്‍ ഏരിയ. ഇവിടെ വിള്ളലുണ്ടായാല്‍ ലാന്‍ഡിങ് അത്ര സുഗമമാവില്ല. മാത്രമല്ല, റണ്‍വേയില്‍ ചില ഭാഗങ്ങളില്‍ അളവിലും അധികം തറനിരപ്പില്‍ ചരിവുണ്ടായിരുന്നുവെന്നും നോട്ടീസില്‍ പറയുന്നു.
2017-ല്‍ ഒരുതവണയും കഴിഞ്ഞവര്‍ഷം രണ്ടു തവണയുമാണ് ലാന്‍ഡിങ്ങിനിടെ കരിപ്പൂരില്‍ വിമാനങ്ങള്‍ റണ്‍വേയില്‍ നിന്നു തെന്നിമാറിയത്. അതിലൊന്നു മഴമൂലമുള്ള വെളിച്ചക്കുറവും റണ്‍വേയുടെ മിനുസവുമായിരുന്നു. ഇവയൊക്കെയും ആളപായത്തില്‍ കലാശിക്കാതെ രക്ഷപ്പെട്ടു.
ഇത്രയും പറഞ്ഞത് ഇതും മറ്റൊരു മനുഷ്യനിർമിത ദുരന്തമാണെന്ന് ഓര്‍മിപ്പിക്കാന്‍ വേണ്ടിയാണ്. ഒരു വന്‍ദുരന്തത്തിന്റെ ഓര്‍മകളില്‍ നിന്നാണ് ഒമ്പതുവര്‍ഷം മുന്‍പു മുന്നറിയിപ്പ് നല്‍കിയത്. ആ മുന്നറിയിപ്പുകളില്‍ ഭൂരിഭാഗവും കഴിഞ്ഞവര്‍ഷം ആവര്‍ത്തിച്ചു. അപകടമുണ്ടാകുമെന്ന എത്രയോ മുന്നറിയിപ്പുകളും ജാഗ്രതാനിര്‍ദേശങ്ങളുമാണ് അവഗണിക്കപ്പെട്ടത്. മനുഷ്യജീവനുകള്‍ എത്രമേല്‍ നിസ്സാരമാണിവര്‍ക്ക്.
(ലേഖകൻ ഏഷ്യൻ ന്യൂസ് ഇന്റർനാഷണലിൽ (ANI) റിപ്പോർട്ടറാണ്)