Connect with us
https://southlive.in/wp-content/uploads/2018/08/728-x-90-pix.jpg

SPOTLIGHT

കെ എസ് ആർ ടി സികൾ തുടങ്ങുന്നതിനു മുൻപ് ഗൃഹപാഠം ചെയ്യണം

, 3:31 pm

ജോർജ് ജോസഫ്

‘ദൈവത്തിന്റെ സ്വന്തം നാട്’ എന്ന ടാഗ് ലൈൻ മാറ്റി വിവാദങ്ങളുടെ സ്വന്തം നാട് എന്നാക്കുന്നതായിരിക്കും കേരളത്തിന് കൂടുതൽ ചേരുക. ഓരോ വിവാദവും കത്തുമ്പോൾ പാർട്ടികളുടെയും മുന്നണികളുടെയും ചുവട് മാറ്റം കാണാൻ ഒരു രസം തന്നെയാണ്. ഏറ്റവും ഒടുവിൽ ലൈറ്റ് മെട്രോ വിവാദവും രസച്ചരട് മുറിയാതെ പോകുന്നുണ്ട്. ഉമ്മൻ ചാണ്ടി നാട് വാഴുമ്പോൾ ഇ. ശ്രീധരനെ ഒഴിവാക്കാൻ കളിച്ച കളികളും എൽ ഡി എഫ് ഉയർത്തിയ സമര പൊടിപടലവും രസം പകർന്നിരുന്നു. അന്ന് ‘ശ്രീധരനെന്താ കൊമ്പുണ്ടോ’ എന്ന് ചോദിച്ചവർക്ക് ഇന്ന് ശ്രീധര സ്തുതികൾ എത്ര പാടിയിട്ടും മതിവരുന്നില്ല. അന്ന് വിശുദ്ധനായിരുന്ന ശ്രീധരനെ കാണുന്നതേ, ഇന്നത്തെ മുഖ്യമന്ത്രിക്ക് ചതുർത്ഥിയായിരിക്കുന്നു.

വാസ്തവത്തിൽ, ആര് പണിയണം എന്നതല്ല, മറിച്ചു ലൈറ്റ് മെട്രോ ആവശ്യമുണ്ടോ, അത് നിലനിൽക്കുമോ, ആഘോഷം കഴിഞ്ഞു കൊടിയിറങ്ങുമ്പോൾ ഇത് വലിയ ബാധ്യതയാകുമോ എന്ന് തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങൾ കൂലംകഷമായി പരിശോധിച്ച് വേണം മുന്നോട്ട് പോകാൻ. ഇത്തരം വമ്പൻ പദ്ധതികൾ നൽകിയ അനുഭവങ്ങൾ ശരിക്കും വിലയിരുത്തി വേണം ഇതിനൊക്കെ കോടികൾ വാരി എറിയാൻ.

1938ൽ ആരംഭിച്ച കെ എസ് ആർ ടി സി ഒരു ബാധ്യതയാകാൻ എൺപത് വർഷമെടുത്തു. ഇക്കാലമത്രയും, ഇന്നും ജനങ്ങൾക്ക് അവശ്യം വേണ്ട ഒരു സർവീസാണിത്. എന്നിട്ടും സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി രൂക്ഷമാക്കുന്ന ഒരു സംരംഭമായി പിൽക്കാലത്ത് അത് മാറി. അതുകൊണ്ട് ഇനിയങ്ങോട്ട് അടിസ്ഥാനസൗകര്യ വികസന രംഗത് വമ്പൻ മുതൽമുടക്ക് വേണ്ടി വരുന്ന പദ്ധതികളെ കുറിച്ച വീണ്ടുവിചാരം ഉണ്ടായേ തീരൂ. ധനമന്ത്രി ഡോ. തോമസ് ഐസക്കിന്റെ പ്രതികരണത്തെ ഏറെ ഗൗരവത്തോടെ കാണേണ്ടതുണ്ട്. ലൈറ്റ് മെട്രോ സാമ്പത്തികമായി വൻ പരാജമായി മാറാൻ സാധ്യതയുള്ള ഒന്നാണ്. കൊച്ചി മെട്രോയുടെ പ്രവർത്തനം വിലയിരുത്തി ഇത് പരിശോധിക്കാം.

കൊച്ചി മെട്രോ ലാഭത്തിൽ ഓടുമോ, ഭാവിയിൽ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി എന്താകും എന്നൊന്നും ചിന്തിക്കുന്നതിനു ഇനി ഒരു പ്രസക്തിയുമില്ല. യാത്ര ചാർജിൽ നിന്നുള്ള വരുമാനം വഴി ഇത് ലാഭകരമായി എന്ന് മാത്രമല്ല, ലാഭവും നഷ്ടവും ഇല്ലാത്ത വിധത്തിൽ പോലും ഓടിക്കാൻ കഴിയില്ല. മെട്രോ ട്രാക്കിലായതു മൂലം പ്രവർത്തന ചെലവ് വന്നു ചേരുകയാണ്. ഇതിനോടൊപ്പം ആദ്യ ഘട്ടത്തിനെടുത്ത വായ്പകളുടെ തിരിച്ചടവും വരികയാണ്. തുടർന്നുള്ള റീച്ചുകളുടെയും രണ്ടാം ഘട്ടത്തിൽ കാക്കനാട്ടേക്കു നീട്ടുന്നതിനും പണം കണ്ടെത്തണം. അടുത്ത അഞ്ചു വർഷത്തേക്ക് കാര്യമായ തുക നഷ്ടപ്പെടുത്തി തന്നെ വണ്ടി ഓടിക്കേണ്ടി വരുമെന്ന് സാരം. ഇത് സ്വരുക്കൂട്ടുന്ന സഞ്ചിതനഷ്ടം [Accumulated loss] പത്തോ, ഇരുപതോ വര്ഷം കഴിയുമ്പോൾ എത്രയാകുമെന്നതിനു ഒരു രൂപവും ഇല്ല. ഏതായാലും തുടങ്ങി വച്ച സ്ഥിതിക്ക് ഓടിക്കാതെയും വയ്യ. ശമ്പളത്തിനും മറ്റു അനുബന്ധ ചെലവുകൾക്കുമുള്ള വരുമാനം ‘ഓട്ടകാശിൽ’ നിന്നെടുത്തലും കടത്തിന്റെ തവണയടക്കാൻ വേറെ പണം കണ്ടെത്തണം. കേവലം 28 കിലോമീറ്റര് ഓടിക്കാൻ വർഷം തോറും കോടികൾ ചെലവഴിക്കേണ്ടി വരും. എന്നിരുന്നാലോ, വടക്കു നിന്നും തെക്കു നിന്നും കൊച്ചിയിൽ എത്തുന്നവർക്ക് കാര്യമായ യാത്ര സൗകര്യം പദ്ധതി നൽകുന്നുമില്ല. കൊച്ചി നഗരത്തിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്കിന് തെല്ല് പരിഹാരം കാണാൻ മെട്രോക്ക് കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല.

ഭാവിയിൽ ഒരു ടൂറിസ്റ്റു അട്ട്രാക്ഷൻ മാത്രമായി കൊച്ചി മെട്രോ മാറുമെന്നത് ഏറെകുറെ ഉറപ്പാണ്. കൊച്ചി മെട്രോ റെയിൽ ലിമിറ്റഡ് ഒരു സർക്കാർ വിലാസം കമ്പനിയാകയാൽ ഫണ്ട് റൈസിംഗിന് പരിമിതിയുണ്ട്. പബ്ലിക് ഇഷ്യുവിനും മറ്റും പോയി ഫണ്ട് സമാഹരിക്കാമെന്നു വച്ചാലും സാമ്പത്തിക പ്രവർത്തന റിപ്പോർട്ട് പ്രതികൂലമാകും. ഈയാവസ്ഥയിൽ കെ. എസ്. ആർ. ടി. സിയുടെ മറ്റൊരു പതിപ്പായി മാറാൻ അധികകാലം വേണ്ടി വരില്ല. കെ. എസ് ആർ. ടി. സി ഭീമൻ നഷ്ടത്തിലാണെങ്കിലും നാട്ടുകാരുടെ യാത്രാവശ്യങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിൽ അത് നിർണ്ണായകമായ പങ്കു വഹിക്കുന്നു. എന്നാൽ മെട്രോ ഇതൊന്നും നൽകാത്ത ഒരു വെള്ളാനയായി ഭാവിയിൽ മാറുമെന്നത് ഏറെക്കുറെ ഉറപ്പാണ്. പക്ഷെ ഉണ്ടില്ലെങ്കിലും ചെത്തി നടക്കണമെന്ന മലയാളി താല്പര്യം പോലെയാണ് ഇവിടെ കാര്യങ്ങൾ. കുടി വെള്ളത്തിന് നെട്ടോട്ടമോടുമ്പോഴും സിംഗപ്പൂരിന്റെയും ലണ്ടന്റെയും ടോക്കിയോയുടെയും നിലവാരമാണ് അന്വേഷിക്കുന്നത്. ഇവ്വണ്ണമാണ് കേരളം കടലിൽ കായം കലക്കുന്നതു പോലെ ദീർഘ വീക്ഷണമോ ആസൂത്രണമോ ഇല്ലാതെ ഓരോരോ പദ്ധതിയുടെ പേരിലും കോടികൾ തുലക്കുന്നത്. ഇത്തരം ഭീമൻ പദ്ധതികൾ വരുന്നതിനു പിന്നിൽ ചില താല്പര്യങ്ങൾ ഉണ്ട്. നാടിനു നേട്ടമാകുന്ന ചെലവ് കുറഞ്ഞ പദ്ധതികളിൽ വലിയ കയ്യിട്ടുവാരൽ നടക്കില്ല. വൻകിട പദ്ധതികളിൽ ഗ്ലോബൽ കൺസൾട്ടൻസി, ആഗോള നിർമാണ കരാർ എന്നിങ്ങനെ സ്കോപ്പ് വളരെ കൂടുതലാണ്.

5181.79 കോടി രൂപയാണ് കൊച്ചി മെട്രോയുടെ ആദ്യഘട്ടത്തിൻറെ [ആലുവ മുതൽ പേട്ട വരെ] മതിപ്പു ചെലവ്. അത്രയുംപൂർത്തിയായാൽ തന്നെ കൊച്ചി നഗരത്തിലേക്ക് പ്രാന്തപ്രദേശങ്ങളിൽ നിന്ന് വരുന്നവർക്ക് ഇത് കൊണ്ട് കാര്യമായ പ്രയോജനം ലഭിക്കുന്നില്ലെന്ന് കാണാം. കൊച്ചി നഗരത്തിലേക്ക് നിത്യേന ആളുകൾ വിവിധ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി വരുന്നത് വടക്കു തൃശൂർ, ഗുരുവായൂർ, കൊടുങ്ങല്ലൂർ ഭാഗത്തു നിന്നും തെക്കു ആലപ്പുഴ, കോട്ടയം ഭാഗത്തുനിന്നും, പിന്നെ പശ്ചിമ കൊച്ചി, വൈപ്പിൻ ഭാഗങ്ങളിൽ നിന്നുമാണ്. ഈ പ്രദേശങ്ങളിൽ നിന്ന് എത്തുന്ന പതിനായിരങ്ങൾക്ക് മെട്രോ എന്ത് സൗകര്യം നൽകുന്നു എന്നത് ചിന്തനീയമായ കാര്യമല്ലേ. ഏതാണ്ട് 80 കിലോമീറ്റര് വ്യാസത്തിലുള്ള പ്രദേശങ്ങളാണ് കൊച്ചി നഗരത്തിന്റെ ഫീഡർ ഏരിയ. ഈ ഫീഡർ ഏരിയയെ മെട്രോ ഒരു വിധത്തിലും കണക്ട് ചെയ്യുന്നില്ല എന്നത് തന്നെയാണ് അടിസ്ഥാന പ്രശ്നം.

ഇവിടെയാണ് കെട്ടുകാഴ്ച പദ്ധതികളും ജനങ്ങൾക്ക് പ്രയോജനം നൽകുന്ന പദ്ധതികളും തമ്മിലുള്ള മുഖ്യവ്യത്യാസം. വളരെ മുമ്പേ തന്നെ പല വിദഗ്ധരും ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിരുന്ന ഒരു കാര്യം കൊച്ചിയുടെ ഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങൾക്കും നിത്യയാത്രികരുടെ പ്രശ്നങ്ങൾക്കും ശരിയായ പരിഹാരം 80 കിലോമീറ്റർ റേഡിയസിൽ വരുന്ന സബർബൻ റെയിൽ പാതയാണ് എന്നാണ്. എന്നാൽ എന്തുകൊണ്ടോ ഈ നിർദേശത്തിനു ഭരണാധികാരികൾ ഒരു പരിഗണനയും കൊടുക്കുന്നില്ല. തൃശൂർ ഭാഗത്തേക്കും കോട്ടയം ഭാഗത്തേക്കും ഇത് പ്രാവർത്തികമാക്കാൻ കാര്യമായ തടസ്സങ്ങളില്ല. ഇവിടെ സ്ഥലമേറ്റെടുക്കൽ എന്ന വലിയ കടമ്പ ഒഴിവാകുന്നു. കാരണം, റെയിൽവേ ഭൂമി ആവശ്യത്തിനുണ്ട്. ഇതിനു മെട്രോ പൂർത്തിയാക്കുന്നതിന്റെ പകുതി ചെലവ് പോലും വരുന്നില്ല. ഒരു കിലോമീറ്റര് റെയിൽ പാത പണിയാൻ ശരാശരി ചെലവ് 20 കോടിയും അത്രയും തന്നെ മെട്രോ റെയിൽ പണിയാൻ 190 കോടിയും വേണം. പക്ഷെ യാത്രക്കാർക്ക് ലഭിക്കുന്ന പ്രയോജനമാകട്ടെ മെട്രോയുടെ നൂറു ഇരട്ടിയെങ്കിലും വരും. ദൗർഭാഗ്യവശാൽ, മെട്രോക്ക് മാധ്യമങ്ങൾ സൃഷ്ടിച്ചു കൊടുക്കുന്ന അനാവശ്യമായ പ്രചാരണത്തിടയിൽ ഇത്തരം നിർദേശങ്ങൾ അടക്കം ചെയ്യപ്പെടുകയാണ് ഉണ്ടായത്.

ഇനി നോക്കേണ്ടത് മെട്രോയുടെ ലാഭക്ഷമതയാണ്. ഇക്കാര്യത്തിൽ ഒരു മുൻകൂർ ജാമ്യം കൊച്ചി മെട്രോ കമ്പനി എടുത്തിട്ടുണ്ട്. ഇത് പെട്ടെന്ന് ലാഭത്തിലാക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു പദ്ധതിയല്ല, എന്നാണ് പറഞ്ഞു വച്ചിരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടു വളരെ കൗശല പൂർവം സംയോജിത ഗതാഗത പദ്ധതി [Unified Metropolitan Transportation] എന്ന ആശയം ഏറെ മുൻപേ അവർ മുന്നോട്ടു വച്ചിരുന്നു. ജല മെട്രോയടക്കമുള്ള കാര്യങ്ങൾ ഇതിൽ പെടുന്നു. മെട്രോയുടെ ഉയർന്ന ചാർജ് ഡെയിലി യാത്ര ചെയ്യുന്ന സാധാരണക്കാരെ ഇതിൽ നിന്നും അകറ്റി നിർത്തും. അത്തരത്തിൽ ഉയർന്ന ചാർജിൽ നിത്യേന യാത്ര ചെയ്യാവുന്ന ജനസഞ്ചയം, ഡൽഹിയിലും ബാംഗ്ളൂരിലും മറ്റും ഉള്ളത് പോലെ, കൊച്ചിയിൽ ഇല്ല എന്നത് വസ്തുതയാണ്. 30 ലക്ഷത്തിലേറെ പേർ ആളുകൾ അധിവസിക്കുന്ന നഗരങ്ങളിലാണ് മെട്രോ പൊതുവെ ലാഭത്തിലേക്കു നീങ്ങുന്നതായി കണ്ടു വരുന്നത്. തൽസ്ഥാനത്തു കൊച്ചിയിലെ പൊട്ടൻഷ്യൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഏഴു ലക്ഷത്തോളമേയുള്ളു എന്ന് ഓർക്കണം. അവിടെയാണ് പ്രധാന വരുമാന മാർഗമായ ടിക്കറ്റ് വില്പനയിൽ വരുന്ന പരിമിതി. സിനിമ ഷൂട്ടിംഗ് അടക്കം മറ്റു ചില വരുമാന മോഡലുകൾ വികസിപ്പിക്കാമെങ്കിലും അവക്കെല്ലാം അതിന്റെതായ പരിമിതികൾ കാണാവുന്നതാണ്.

ഉയർന്ന പ്രവർത്തന ചെലവ്

മെട്രോയുടെ ഉയർന്ന പ്രവർത്തന ചെലവാണ് വേറൊരു പ്രശ്നം. മറ്റ് യാത്ര മാർഗങ്ങളെക്കാൾ നിലവാരമുള്ള സൗകര്യങ്ങൾ ഏർപെടുത്തുമ്പോൾ ചെലവും അതിനനുസരിച്ചു ഉയരുന്നു. പ്രതിമാസ വരുമാനം 20 കോടിക്ക് മുകളിൽ പോകാൻ ഇന്നത്തെ നിലക്ക് സാധ്യത കുറവാണു. കൊച്ചി മെട്രോയുടെ മൊത്തം വായ്പ ബാധ്യത 2695 കോടി രൂപയാണ്. ഫ്രഞ്ച് ഏജൻസിയായ എ. എഫ്. ഡിയിൽ നിന്ന് 1525 കോടി രൂപയും കാനറാ ബാങ്കിൽ നിന്നും 1170 കോടിയുമാണ് വായ്പയെടുത്തിരിക്കുന്നത്. ഇതിന്റെ തിരിച്ചടവിനു പണം കണ്ടെത്തണം പ്രവർത്തന ചെലവിന് പുറമെ അടുത്ത റീച്ചുകൾക്കും രണ്ടാം ഘട്ട വികസനത്തിനും [കാക്കനാട് ഭാഗത്തേക്ക്] ഫണ്ട് കണ്ടെത്തണം. ഇത്തരം വൻ ചെലവുകൾക്ക് ആനുപാതികമായ വരുമാനം പദ്ധതിയിൽ നിന്ന് ഉണ്ടാകില്ല എന്നത് ഉറപ്പാണ്. ജലമെട്രോ പോലുള്ള കാര്യങ്ങൾ കൺസൾട്ടൻസി ദശയിലാണു എന്ന് ഓർക്കണം.

കഴിഞ്ഞ ഏഴെട്ടു പതിറ്റാണ്ടിനിടയിൽ കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തിനും പൊതുജീവിതത്തിനും കെ.എസ്. ആർ. ടി. സി നൽകിയ സംഭാവനകളെ കുറിച്ച് അവരുടെ കഷ്ടകാലത്തു ആരും ആലോചിക്കുന്നില്ല. ഇപ്പോൾ വഴിയേ പോകുന്നവരൊക്കെ കൊട്ടുന്ന ചെണ്ടയാണ് കെ. എസ് . ആർ. ടി.സി. ഒരു കാലത്തു ഇതിലെ കണ്സഷൻ ഉണ്ടായിരുന്നത് കൊണ്ട് മാത്രം സ്കൂളിലും കോളേജിലും പോയി പഠിച്ചവർ പോലും ഇന്ന് ഈ സ്ഥാപനത്തെ തള്ളിപറയുന്നു. അതുകൊണ്ടു പണത്തിലുള്ള ലാഭം തന്നെയാണ് പുതിയ കാലത്ത് സാമൂഹ്യ നേട്ടങ്ങളെക്കാൾ മുന്നിൽ വരിക. കൊച്ചി മെട്രോയുടെ കാര്യത്തിലും ഇതേ ആശങ്ക തന്നെയാണ് ഉയരുന്നതും. ഭാവിയിൽ നികുതി പണമെടുത്തു ശമ്പളവും പെൻഷനും കൊടുക്കേണ്ടി വരുന്ന കെ. എസ് . ആർ. ടി. സിയുടെ അവസ്ഥ മെട്രോക്ക് വരില്ലെന്ന് തറപ്പിച്ചു പറയാൻ കഴയില്ല. അതുകൊണ്ട് കോഴിക്കോടും തിരുവന്തപുരത്തും ലൈറ്റ് മെട്രോ പണിയുന്നതിന് മുൻപ് നൂറു വട്ടം ആലോചിക്കുന്നത് നല്ലതായിരിക്കും.

ലൈറ്റ് മെട്രോയുടെ കാര്യത്തിൽ കേന്ദ്രം ഇനിയും അനുകൂലമായി പ്രതികരിച്ചിട്ടില്ല. രണ്ടു പ്രോജക്ടുകൾക്കും കൂടി 5400 കോടി രൂപയാണ് മതിപ്പ് ചെലവ് കണക്കാക്കിയിരുന്നത്. റിവൈസ്ഡ് കോസ്ററ് എസ്റ്റിമേറ്റ് 7000 കോടിക്കും മേലെയാണ്. ഇക്കാര്യത്തിൽ എത്ര പണം, ആരൊക്കെ മുടക്കും എന്നിത്യാദി കാര്യങ്ങളിൽ വ്യക്തത ഇനിയും കൈവന്നിട്ടില്ല. കേന്ദ്രാനുമതിയും ഫണ്ടിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഉറപ്പും ഇല്ലാതെ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ട് പോകുന്നത് ആശങ്കാജനകമാണ്. അക്കാര്യമാണ് ഡോ ഐസക്കും മുഖ്യമന്ത്രിയും പങ്കുവയ്ക്കുന്നത്. ഡി. എം. ആർ. സിക്ക് വർക് നേടി കൊടുക്കുന്നതിനു മുഖ്യ ഉപദേഷ്ടാവ് എന്ന നിലയിൽ ഇ. ശ്രീധരനുള്ള തിടുക്കം നമുക്ക് മനസിലാക്കാം. എന്നാൽ ചെലവുകളെ കുറിച്ചും പദ്ധതിയുടെ ജീവനക്ഷമതയെ കുറിച്ചും വിലയിരുത്താതെ മുന്നോട്ട് പോകാൻ സർക്കാരിന് കഴിയില്ല. മാത്രവുമല്ല, ഏതാനും കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിൽ മാത്രം വേഗതയും കമ്പാർട്മെന്റുകളും കുറവായ ലൈറ്റ് മെട്രോ ഓടിക്കുന്നത് കൊണ്ട് തിരുവനന്തപുരത്തിനു കോഴിക്കോടിനും കാര്യമായ ഒരു നേട്ടവും ഉണ്ടാകാനും പോകുന്നില്ല. ഭാവിയിൽ പൊതുപണം ഇതിന്റെ നടത്തിപ്പിനായി ഉപയോഗിക്കേണ്ടി വരുന്നത് സർക്കാരിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി രൂക്ഷമാക്കും. പി. പി. പി മോഡലിൽ ഡി.പി വേൾഡ് എന്ന വിദേശ കമ്പനി നടത്തുന്ന വല്ലാർപാടം കണ്ടെയ്നർ ടെർമിനലിന്റെയും, അതിനായി 700 കോടി മുടക്കി പണി കഴിപ്പിച്ച റയിൽവേ ലൈനിന്റെയും ദുരവസ്ഥ വലിയ പാഠങ്ങൾ നമുക്ക് നൽകുന്നുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് ശ്രീധരൻ എന്ന വിഗ്രഹത്തെ മാത്രം മുൻനിർത്തി ലൈറ്റ് മെട്രോയുടെ കാര്യത്തിൽ തീരുമാനം എടുക്കുന്നത് സംസ്ഥാന താല്പര്യത്തിനു യുക്തമായിരിക്കില്ല.

Advertisement